Oplov magazin. Magazin za voznike in ljubitelje Opla.

Oliver Driesen se je pogovarjal z  ustvarjalci Ampere: Uwe Winter, Enno Fuchs in Frankom Webrom, ki so tudi strokovnjaki za Ampero.

G. Fuchs, g. Weber in g. Winter, ste med redkimi, ki so že peljali Ampero. Kakšen je občutek, ko se Voltecovih 370 Nm navora pri speljevanju takoj prenese na cestišče?

ENNO FUCHS: V zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja se je GT v Nemčiji tržil s sloganom: "Boljše je samo še letenje". To opisuje izkušnjo, ki jo doživite z Ampero, ko vas močno požene naprej skoraj brez kakršnega koli zvoka. Takšne ravni tišine še ni dosegel nihče drug. Inženirji so vedno poskušali narediti tišje pogonske sklope in nenadoma smo dobili povsem tih električni motor. Sami morate izkusiti, da lahko verjamete. 

UWE WINTER: Strinjam se, da je najbolj prepričljivo to, da je vozilo tako tiho. Avto drsi po pokrajini, pri čemer se morebitne motnje izgubijo v ozadju.

UWE WINTER je direktor linije Opel Ampera in glavni inženir za električna vozila. Ima 45 let in je pri Oplu zaposlen od leta 1997. Študiral je inženiring v Stuttgartu, pri Ceramtecu pa je bil zaposlen kot vodja proizvodnega inženiringa. Ko se je pridružil ekipi za razvoj, je Winter delal za GM Europe, specializiral pa se je za tehnologijo pogonskih sklopov.

Ali je potrebno veliko prilagajanja na to tiho vožnjo? Kaj pa pešci, ki ne morejo slišati približujočega se vozila?

WINTER: Tiha vožnja je velika prednost za mesta, saj je s to tehnologijo mogoče znatno zmanjšati zvočno onesnaževanje na urbanih območjih. Speljete tiho in pri čakanju na semaforjih ne proizvajate nobenega zvoka.

WEBER: Hrup v ozadju mesta se bo spremenil. Predstavljajte si središče, polno električnih avtomobilov, medtem ko danes obstajajo samo motorji z notranjim izgorevanjem.

FUCHS: : Kako čudovita podoba, celotno mesto polno Amper (smeh). Morali se bomo navaditi na to, da bomo bolj pozorni na pešce, ki nas ne bodo mogli več tako jasno slišati, ko bodo prečkali cesto.

WEBER: Zato smo poleg utripajočih žarometov vgradili tudi zvočno opozorilno hupo, t. i. pešcem prijazno hupo. Njen zvok je bolj prijeten ušesu in kljub temu ustrezno opozarja pešce.

Chevrolet Volt ima enak pogonski sklop in ga že proizvaja GM v Ameriki. Ampera bo na voljo pri nemških prodajalcih od konca leta. Kakšne spremembe so bile narejene za evropski trg?

WEBER: : Pri izdelavi tako edinstvenega kosa tehnologije je pomembno, da tudi vozilo razločno govori Oplov jezik. Zato ima Ampera s prihodnjimi modeli Opel skupne številne družinske lastnosti. Oblika je bolj športna od Volta. V glavnem pa Voltec in Range Extender (podaljšanje dosega) pomenita, da bodo kupci dobili električno vozilo, ki jih ne bo nikoli pustilo na cedilu. To je bistvo e-mobilnosti pri Oplu – kombinacija inteligentne tehnologije s stilsko obliko. 

V ZDA je 50.000 ljudi zabeležilo svoje zanimanje za vozilo Volt. Kakšno je povpraševanje po Amperi v Evropi, kjer je začetna cena 42.900 evrov?

FUCHS: Z datumom lansiranja v novembru za našimi ameriškimi kolegi zaostajamo približno leto dni, prve rezervacije pa smo začeli prejemati konec leta 2010. Ne glede na to je vozilo do začetka januarja rezerviralo 3.000 ljudi, kar je podobna raven zanimanja kot v ZDA. Vendar pa bomo potrebovali dlje časa, da bomo dosegli tako visoke številke kot v Ameriki.

FRANK WEBER je podpredsednik korporacijskega načrtovanja in načrtovanja proizvodov. Rodil se je v Wiesbadnu in ima 44 let. Od leta 2007 je vodja razvoja za Chevrolet Volt in Opel Ampero pri GM v ZDA. Weber je začel svojo kariero pri Oplu leta 1991 kot produktni inženir v razvojnem centru v Rüsselsheimu. Leta 2002 je prevzel razvojni oddelek pri GM Europe.

Kdo so po vašem mnenju tipični vozniki Ampere? 

FUCHS: V prvi generaciji bodo to najverjetneje ljudje s podobnimi interesi za tehnologijo, kot jih imajo kupci iPhonov. Številni med njimi bodo tako navdušeni nad tem, da bodo med prvimi, ki bodo lahko uporabljali to inovativno tehnologijo, da jih cena ne bo motila. Prav tako pričakujemo, da bo vozila za svoje vozne parke kupilo veliko korporacijskih kupcev in lokalnih vladnih organov. Avtomobili so še posebej namenjeni tem skupinam, saj predstavljajo predanost okolju.

WEBER: Tako je. Seveda pa ciljamo tudi na ljudi, ki želijo narediti svet boljši. Ti ljudje želijo svojim kolegom pokazati, da obstaja resnična alternativa motorjem z notranjim izgorevanjem – okolju prijazna motorna vožnja brez emisij.

WINTER: Seveda pa veliko zanimanje kaže tudi naše osebje. Kolegi pogosto sprašujejo, kdaj bodo lahko kupili ta avto. To niso ljudje, ki bi nenehno želeli delati dobro. So običajni ljudje kot vi in jaz, to vozilo pa ima prednost, da je izredno praktično. 

Kdaj bodo električni avtomobili začeli igrati pomembno, vidno vlogo v cestnem prometu v tej državi? 

FUCHS: Glede na napovedi bodo električna vozila do leta 2020 predstavljala med 5 in 30 odstotkov celotnega trga. Pričakujemo, da bo cena ključni dejavnik pri prodiranju te tehnologije na trg. Večje kot bodo količine, ki jih bomo mi in drugi proizvajalci prodali, večji bodo prihranki pri stroških na enoto. To nam bo omogočilo, da določimo konkurenčnejšo ceno vozil.

WEBER: Obstaja veliko dejavnikov, na katere ne moremo vplivati. Če cena surove nafte ponovno hitro zraste in se zaustavi na višji ravni, se bodo lahko vozila na električni pogon hitreje uveljavila. Poleg tega smo lahko v ZDA priča neke vrste pobudi za električne avtomobile, saj tam vsak kupec od države prejme 7.500 dolarjev. Kadar koli vlada daje jasne signale, je zanimanje večje. Visoko število enot in nizki stroški morajo sovpadati in tako čez deset let električni pogonski sklopi ne bodo več nič edinstvenega. 

WINTER: To lahko primerjate z uvedbo obnovljivih virov energije v Nemčiji. Stvari so najprej napredovale počasi, danes pa so polja vetrnih elektrarn povsod, ker je država določila strateški cilj. To je tako, kot bi kanclerka Merkel danes dejala, da želi na cestah videti milijon električnih avtomobilov. Te besede je sedaj treba podpreti s konkretno politiko, da bo mogoče razviti infrastrukturo in ponuditi pobude za oblikovanje cen.

Vozilo ima skupni doseg okrog 560 kilometrov. 40 do 80 kilometrov je mogoče prevoziti samo z električnim pogonskim sklopom, preden se aktivira motor z notranjim izgorevanjem. Kako ste se odločili za te številke?

WEBER: Danes ne more nihče zagotoviti, da bi bilo mogoče samo z električnim motorjem prevoziti enako število kilometrov kot z običajnim avtomobilom. Zato smo se vprašali, kakšen doseg je potreben, da bi bilo mogoče prevoziti vsakodnevne poti na električni način. Statistično je to okrog 50 kilometrov. Tako smo spoznali, da nam ni treba proizvajati večjih in težjih akumulatorjev, ampak samo zagotoviti, da je z njimi mogoče prevoziti 50 do 70 kilometrov. Nato smo potrebovali nekaj, s čemer bi povečali doseg na običajno raven. To smo dosegli z našo rešitvijo Range Extender (podaljšanje dosega). Verjamemo, da bodo vozniki Ampere v povprečju prevozili 80 odstotkov svojih letnih poti električno. 

FUCHS: Tudi nevtralnim strokovnjakov se to zdi najboljši koncept. Ravno danes sem bral članek v ameriški reviji, ki primerja vozili Chevrolet Volt in Nissan Leaf. Povzetek Volta je bil, da je to več kot samo električni avtomobil.

Motor z notranjim izgorevanjem koles ne poganja neposredno tako kot pri hibridnih vozilih, ampak napaja akumulator za električni pogonski skolp. Zakaj mislite, da se nihče razen Opla in GM-ja ni domislil te izredno tržne zamisli?

FUCHS: Najverjetneje so drugi spali (smeh). Poželi smo veliko priznanj od naše konkurence in boljšega od tega ni mogoče pričakovati. Mislim, da smo vse naredili pravilno.

WEBER: Pomembno je poudariti, da samo motor z notranjim izgorevanjem ustvari prav toliko energije, kot je je potrebno za napajanje električnega pogonskega sklopa. Zato bo ob prihodu domov vaš akumulator še vedno prazen. Za nas je bilo zelo pomembno, da ljudje ne bi porabljali goriva za polnjenje akumulatorja med vožnjo. Polnjenje je treba opraviti doma prek vtičnice.

Opel se z izborom ambasadork svoje blagovne znamke, pevk Katie Melua in Lena Meyer-Landrut, osredotoča na mladost in edinstvenost. Kaj bo Ampera naredila za podobo blagovne znamke podjetja?

FUCHS: Ogromno! Tukaj smo v ospredju, kar nismo bili od nekdaj. Tako se potencialni kupci, ki prej ne bi pomislili na nakup Opla, veliko bolj zavedajo tega, kar počnemo. Pričakujemo, da bo v tej skupini več kupcev, ki se osredotočajo na inovacije in ki bodo pripravljeni za tehnološke napredke plačati nekoliko več.

WINTER: Ko sem kupil svoj prvi avto, je liter bencina stal manj kot 45 centov. Danes v Nemčiji plačaš dobrega 1,5 evra. Vendar pa mlajša generacija še vedno želi biti mobilna in neodvisna od nafte. Tukaj pošiljamo signal – okolju prijazen transport je mogoč. 

WEBER: Učinkoviti avtomobili postajajo seksi in dnevi ogromnih, težkih motorjev se končno bližajo koncu. Hkrati pa si ljudje želijo individualna, športna vozila. Ampera nudi prav to v novi, edinstveni obliki. Kot takšna odpira skupine kupcev, ki jim ne more ustreči noben drug proizvajalec.

Ali sebe vidite kot ambasadorje blagovne znamke za Ampero tudi v svojih zasebnih življenjih?

WEBER: Moj štiriletni sin me že sedaj nenehno sprašuje, kdaj bomo končno imeli "vtični avto". Žal sem mu moral povedati, da ni še čisto pripravljen! 

FUCHS: Dober znak kakovosti vozila je število povpraševanj, ki jih prejmemo od kolegov, po tem, ali še potrebujemo koga za testiranje vozila. Za Ampero jih imam na svoji mizi ogromen kup.

WINTER: Jaz bi ta avto zagotovo kupil za zasebno uporabo. Vendar pa imam to srečo, da imam službeni avto.

Fotografije: Andreas Fromm.